Inchiesta su naufragio ARA San Juan

[Giancarlo Castiglioni]

Su La Stampa di oggi sono uscite le conclusioni della commissione d’inchiesta della Marina Argentina sulla perdita del sommergibile ARA San Juan

https://www.lastampa.it/2018/11/06/societa/il-sottomarino-argentino-esploso-per-un-errore-umano-QY92BrdEGRp3mSkcK8d1SJ/pagina.html

 

Non mi fido molto di quanto interpretano i giornalisti che devono semplificare, sarebbe meglio leggere direttamente il documento, ma credo il contenuto sia correttamente sintetizzato nelle prime righe:

 

“Un errore umano nel maneggio della valvola di ventilazione denominata “E19”: ecco, secondo la commissione d’inchiesta del ministero della Difesa argentino la causa principale del naufragio del sottomarino San Juan, scomparso il 15 novembre di un anno fa nell’Atlantico del Sud con 44 componenti di equipaggio.“

 

Quindi conclusione tranquillizzante, comoda per tutti, “un errore umano”, chi lo ha fatto è morto, nessun colpevole.

Quando ci eravamo occupati della vicenda circa un anno fa eravamo arrivati a conclusioni diverse.

L’analisi più completa è quanto riporto integralmente in seguito, segnalata da Giuseppe Garufi, tratta dalla pagina FB dell’ammiraglio Guastadisegni:

 

Il sommergibile argentino era un sommergibile convenzionale con propulsione diesel-elettrica.
Questi battelli navigano in immersione con l’energia delle batterie e periodicamente devono raggiungere la quota “Snorkel” (non emergere) per innalzare la canna di aspirazione che, una volta uscita dalla superficie del mare, consente di aspirare l’aria necessaria a mettere in moto i diesel per ricaricare le batterie.
La canna snorkel è dotata di appositi valvoloni che si chiudono automaticamente quando un sensore viene bagnato dall’acqua per evitare di imbarcare troppa acqua di mare. Naturalmente un po’ di acqua entra comunque ma viene raccolta in un apposito pozzetto che poi viene esaurito con pompe di drenaggio o per semplice travaso.
Nella fattispecie il battello navigava in oceano Atlantico con una tempesta in atto con onde alte fino a otto metri (dichiarato dalla marina argentina).
Le mie ipotesi:
Dopo aver atteso inutilmente che il mare si calmasse, il battello ha lentamente esaurito l’energia delle batterie e si è trovato nella urgente necessità di mettere in moto un diesel per produrre la necessaria energia elettrica. Alzata la canna snorkel ha iniziato la carica delle batterie nonostante la tempesta in corso. Sicuramente il battello rollava e beccheggiava come un tappo di sughero mettendo l’equipaggio in grave difficoltà. Molto probabilmente qualche onda più alta delle altre ha sommerso la canna causando l’ingresso di acqua di mare. Considerando l’altezza delle onde si può immaginare che il battello rollasse molto violentemente consentendo all’acqua entrata di fuoriuscire dal pozzetto e invadere il battello raggiungendo il locale batteria. In questo caso è inevitabile il corto circuito e probabilmente il blackout dell’energia elettrica e, forse anche un principio d’incendio a causa delle scintille (per non parlare della possibilità di sviluppo del letale gas cloro).
Il battello, improvvisamente appesantito dall’acqua entrata, senza energia elettrica e quindi senza possibilità di manovra propulsiva e di alimentazione alle pompe di esaurimento o agli impianti per l’emersione di emergenza, ha cominciato a precipitare verso il fondo. Immagino il marasma a bordo, la confusione, l’impossibilità di agire e l’atmosfera degradata da fumi, gas e fiamme … a bordo di un sommergibile in mare qualunque piccola avaria se non affrontata e risolta con tempi rapidissimi può diventare una tragedia.
Un allagamento incontrollato causa l’affondamento. Un incendio incontrollato causa il soffocamento dell’equipaggio. Un blackout totale causa la paralisi di tutti gli impianti. A tutti questi eventi si può porre rimedio con un maniacale addestramento agli interventi d’emergenza. Potrei raccontare almeno 10 episodi molto pericolosi dai quali siamo usciti solo grazie ai nostri automatismi comportamentali.
Gli argentini non sono stati così fortunati.
L'emersione rapida sarebbe stata possibile se il battello fosse stato dotato di un impianto di esaurimento rapido delle casse zavorra con funzionamento NON elettrico ... non mi risulta che l'avesse e la manovra manuale non è abbastanza rapida sempre che ci sia il tempo di attuarla.
Il battello è sceso verso gli abissi e alla profondità di 1200 metri, secondo i calcoli teorici di progetto, è imploso causando la morte istantanea di tutto l’equipaggio fino a quel momento sopravvissuto.

 

Quindi nessun guasto e nessun errore umano.

Esaurite le batterie, obbligato ad accendere i motori diesel malgrado le condizioni proibitive del mare, l’equipaggio si è trovato in una situazione senza via d’uscita e l’affondamento è stata la naturale conseguenza.

La conclusione è che i sommergibili diesel-elettrici moderni, progettati per navigare sempre in immersione, non possono navigare per lungo tempo in un mare in tempesta e in queste condizioni sono pericolosi.

Sicuramente molti sommergibilisti lo sapevano già prima dell’incidente, ma credo che questa informazione sia sempre stata passata sotto silenzio per non minare la fiducia nell’efficienza dell’arma.

Gli alti gradi della Marina Argentina lo sapevano? Forse no.

Pensavo a cosa sarebbe successo in Italia dove in caso di incidente la stampa, i politici, i magistrati, vogliono sempre trovare un colpevole, possibilmente in alto loco.

Per prima cosa sarebbero stati messi sotto processo i progettisti.

Avrebbero dovuto mettere una avvertenza sul loro progetto come si fa nel manuale d’istruzione per gli elettrodomestici: “Non usare in caso di maltempo prolungato”.

Abbastanza ridicolo.

Poi sarebbero stati messi sotto processo gli Ammiragli.

Avrebbero dovuto prevedere il mal tempo e ordinare di percorrere una rotta più sicura, più vicino alla costa.

Per gli Ammiragli la questione è più controversa, per esprimersi in termini giuridici l’accusa non è manifestamente infondata.

Sarebbe giusto condannarli? Non lo so.

Certamente sarebbe inutile, i morti non tornano indietro.

Concludendo, l’inchiesta ha conclusioni sbagliate, certamente non dice tutta la verità.

Ma forse è meglio così.

[Naumachos]

Ritengo questo articolo più attendibile.

https://www.clarin.com/sociedad/noticias-ara-san-juan-error-valvula-e19-clave-naufragio-informe-expertos_0_eL8uLQfwP.html?fbclid=IwAR3P9e4BH4D2MSUmylvHcHPeiVybb80T9Ab_rU8R-22mBusGlGo6p41ziZw

 

A chi interessa seguire gli aggiornamenti, link alla pagina dedicata della Marina Argentina.
 

 

http://www.ara.mil.ar/submarino/sanjuan/index.html#3

 

Edited November 11, 2018 by Naumachos

[Giancarlo Castiglioni]

Ho letto il primo articolo, certamente molto più completo di quello de La Stampa.

Da quanto ho capito leggendo in spagnolo non c'è niente di sostanzialmente diverso, giustamente sottolinea che si tratta di ipotesi e che non si potrà mai sapere con certezza cosa è accaduto.

Sottolineo due punti:

Los especialistas, que hicieron una serie de pruebas y consultaron a expertos del exterior, ya declararon como testigos ante la jueza federal de Caleta Olivia, Marta Yáñez, que investiga si hubo alguna responsabilidad penal en el naufragio.

Tradotto: Gli specialisti, che hanno fatto una serie di test e hanno consultato esperti dall'estero, hanno già testimoniato davanti al giudice federale di Caleta Olivia, Marta Yáñez, che sta indagando sull'eventuale responsabilità penale nel naufragio.

Immagino abbiano dichiarato che i gradi superiori non hanno nessuna responsabilità di quanto accaduto.

 

el plan de navegación y operaciones que se había formulado para octubre y noviembre de 2017 "estaba acorde a sus capacidades técnicas”.

Tradotto: il piano di navigazione e le operazioni che erano state comandate per ottobre e novembre 2017 "erano compatibili alle sue capacità tecniche".

Il che è corretto, perché quando è stato formulato il piano di operazioni le condizioni del mare ne consentivano l'esecuzione.

Implicitamente significa che successivamente le condizioni del mare non erano più compatibili alle capacità tecniche del sommergibile.

 

In conclusione, comprensibilmente l'obbiettivo dell'inchiesta era scagionare gli alti gradi della Marina.

Il risultato è che si gira intorno al problema senza affrontarlo esplicitamente. 

[Naumachos]

A me pare vi siano argomenti non descritti nell'articolo de La Stampa, tra l'altro ho letto opinioni di terze parti indipendenti che avvalorano lo scenario presentato.
In quanto all'attribuzione di responsabilità era palese fin dall'inizio.
Mezzo con prof max limitata a 100 mt causa problemi tecnici, manutenzione praticamente assente, equipaggio con pochissime ore di addestramento pratico, etc.
La responsabilità è trasversale, ma è storia troppo lunga da scrivere (si parte dagli appalti pagati a ditte esterne e realizzati dalle maestranze militari, passando alla vendita dei metalli pregiati dei mezzi rimasti, al licenziamento di chi aveva manifestato contro tutto ciò, etc. 

[Danilo Pellegrini]

Pare che l'abbiano finalmente trovato. In attesa di conferma ufficiale dalla Marina argentina anticipo questo articolo del Buenos Aires Times:  http://www.batimes.com.ar/news/argentina/navy-defence-ministry-confirm-ara-san-juan-submarine-has-been-found.phtml?fbclid=IwAR3s3RcR3vXxM7KOasCAfIhigGROcY6rBT7tvKKbPLMoU5iGTvls_hvi2fQ%C2%A0

 

[Francesco De Domenico]

https://edition.cnn.com/2018/11/17/americas/argentina-missing-submarine-found-intl/index.html

[Naumachos]

Pare che l'abbiano finalmente trovato. In attesa di conferma ufficiale dalla Marina argentina anticipo questo articolo del Buenos Aires Times:  http://www.batimes.com.ar/news/argentina/navy-defence-ministry-confirm-ara-san-juan-submarine-has-been-found.phtml?fbclid=IwAR3s3RcR3vXxM7KOasCAfIhigGROcY6rBT7tvKKbPLMoU5iGTvls_hvi2fQ%C2%A0ù

 

La Marina Argentina ha confermato l'identità del bersaglio, un paio d'ore fa era in corso una conferenza in merito.

All'ultimo giorno, il vessel era in partenza per il Sud Africa per lavori e pare ci siano state forti pressioni governative per un survey sul target.

Sembra sia quasi tutto intero e collassato, resti sparsi nel raggio di poche decine di metri, il che confermerebbe l'ipotesi del cedimento strutturale dovuto alla pressione esterna (e forse ai danni interni che potrebbero aver indebolito la struttura, già non al 100%.

I flash di agenzie impazzano e tutto va preso con le pinze  nel frattempo i parenti sono stati invitati a prendere visione delle immagini girate dal rov.

 

Edited November 17, 2018 by Naumachos

[Giancarlo Castiglioni]

Con i mezzi attuali trovarlo era relativamente facile, dal rilievo acustico la posizione era individuata con buona precisione.

Un altro articolo riporta che i rottami divisi in tre pezzi principali sono in un'area di 80x100 m e che la sezione più grande dove era l'equipaggio è schiacciata.

Spero che lascino i morti in pace e che non montino una inutile costosissima operazione di recupero, che sarebbe tecnicamente possibile.

[Naumachos]

Grazie delle considerazioni interessanti, saluti.

[sandokan]

Grazie per queste interessanti informazioni.

[Giancarlo Castiglioni]

Dal sito betasom ho trovato altre interessanti notizie.

Ricopio l'essenziale:

 

La tragedia che ha visto svanire nel nulla il sottomarino argentino San Juan e i suoi 44 membri dell’equipaggio s’è arricchita di un nuovo capitolo. A dare il suo contributo alla comprensione dei fatti è intervenuto un personaggio di primo piano, noto però solo agli addetti ai lavori e a pochi altri. Si tratta del dottor Bruce Rule, un esperto di analisi acustiche che per 42 anni è stato capo-analista presso l’Office of Naval Intelligence (ONI), cioè i servizi d’informazione della Marina americana. Il dottor Rule ha analizzato l’”evento” acustico registrato il 15 novembre scorso nell’Atlantico del Sud che si suppone sia stato prodotto dall’esplosione-implosione del sottomarino. Riassumo qui di seguito le sue conclusioni, che aprono la strada a scenari inquietanti:

 

1) l’evento in questione, verificatosi alle 1358Z (GMT) del 15 novembre 2017 nel punto con coordinate geografiche 46° 10’ S-59° 42’W, è stato prodotto dall’implosione dello scafo resistente del sottomarino San Juan a una profondità di circa 1275 piedi (circa 388 metri), alla quale la pressione del mare è pari a circa 570 psi (libbre per piede quadrato), cioè 39,3 bar;

...

Quindi commenta:

Ma il dato davvero significativo è quello della profondità alla quale, secondo il dottor Rule, lo scafo del San Juan avrebbe ceduto, cioè circa 388 metri. Ebbene, i conti non tornano! Lo scafo dei sottomarini classe TR 1700 alla quale il San Juan appartiene è progettato per operare a una quota di 270 metri (300 metri, secondo altre fonti, ma la non concordanza dei dati è probabilmente dovuta al fatto che si tratta di informazioni classificate che nessuna Marina è disposta a rivelare per evidenti motivi) con un coefficiente di sicurezza pari presumibilmente a 2. Il coefficiente di sicurezza è quel numero utile a determinare la profondità di collasso, cioè quella massima sopportabile prima che uno scafo ceda. Un sottomarino progettato per una quota operativa di 270 metri con coefficiente di sicurezza 2 resisterà fino a 540 metri di profondità (270x2), uno con 300 metri di quota operativa resisterà fino a 600 metri (300x2) e così via. Anche ipotizzando per il San Juan un coefficiente di sicurezza di progetto più prudenziale, pari a solo 1,5 (valori inferiori sono possibili, ma improbabili), si avrebbero, rispettivamente, una profondità di collasso di 405 oppure di 450 metri, comunque superiori a 388 metri ai quali lo scafo ha ceduto.

...

per il refitting del Santa Cruz, il gemello del San Juan che aveva necessità di importanti interventi di adeguamento e manutenzione, la Marina argentina fu costretta a ricorrere all’aiuto del Brasile (un Paese che, in Sudamerica, quanto a competenze nel settore può certamente dire la sua).

Il Santa Cruz fu sottoposto quindi, tra il 1999 e il 2001, a grandi lavori di modernizzazione presso l’Arsenal de Marinha di Rio de Janeiro.

Riorganizzati i cantieri nazionali, simili lavori vennero programmati anche per il San Juan, ma vennero effettuati direttamente in Argentina dal 2008 al 2014. Va sottolineato, a riprova delle difficoltà incontrate nei cantieri nazionali, che sul Santa Cruz i brasiliani impiegarono per i lavori circa tre anni, mentre per interventi simili sul San Juan servì, in Argentina, un periodo pressoché doppio.

Furono sbarcati e revisionati completamente o sostituiti i quattro motori diesel, il motore elettrico di propulsione e i 960 elementi delle batterie, pesanti complessivamente circa 550 tonnellate.

...

Lo scafo dei sottomarini classe TR 1700 è realizzato in acciaio HY 80. Si tratta di un acciaio speciale a basso tenore di carbonio (utilizzato anche per i sottomarini italiani classe Sauro) che vanta una caratteristica preziosa per un sottomarino: è piuttosto elastico, ma molto resistente, con un elevato limite di snervamento (High Yeld, cioè HY) pari a 80.000 libbre per pollice quadrato. Tuttavia, tale materiale richiede particolari tecniche di saldatura.

Per permettere lo sbarco degli elementi di grandi dimensioni che non potevano passare dai due portelli d’imbarco esistenti a bordo, durante i 

lavori fu necessario tagliare letteralmente in due lo scafo del San Juan che venne poi nuovamente saldato. Come si può facilmente immaginare trattandosi di unità subacquee che in servizio sopportano sollecitazioni importanti, e in presenza dell’acciaio HY 80 già menzionato, questa è un’operazione estremamente delicata che richiede un’attenzione particolare, apparecchiature e procedure adeguate e maestranze decisamente molto qualificate che devono essere costantemente addestrate per mantenerne inalterate le capacità. In altre parole, nel mondo non sono poi molti i cantieri in grado di eseguire tali attività in piena sicurezza e il fatto che i lavori sul San Juan siano stati affidati a cantieri interessati da vicende aziendali travagliate, che per anni non hanno operato nel settore e in un Paese afflitto oltretutto da una lunga e devastante crisi economica è da considerare un’area di rischio da non sottovalutare.

 

Per concludere il mio commento:

Il fatto che il collasso si sia verificato a 388 piuttosto che a 540 m non ha cambiato nulla nell'esito dell'incidente, ma fa sorgere legittimi interrogativi sulla sicurezza del sottomarino entrato in servizio nel 1984, trenta anni prima della fine dei lavori di ricostruzione.

Io penso che la responsabilità della tragedia risalga al governo che ha ordinato questi lavori di ricostruzione su una nave ormai vecchia e priva di prospettive di impiego militare in un vicino o lontano futuro.

Ovvio che l'unica spiegazione plausibile per questa decisione sia la speculazione economica legata alla riattivazione del cantiere navale ed ai lavori di ricostruzione.