Navi mercantili affondate da Aerosiluranti italiani e tedeschi

[Francesco Mattesini]

Bellissimo Francesco. Ero sicuro che avresti risposto nel modo  da me desiderato. Manca solo il nome del comandante del LCS.

 

Segue la bozza della mia ricostruzione in base alle tue informazioni

 

Franco

 

 

L'AFFONDAMENTO DEL NEUTRALE PIROSCAFO FRANCESE LOUIS CHARLES SCHIAFFINO

 

La 6a Squadriglia del Gruppo  II./KG.26  fu il solo reparto aerosilurante della Luftwaffe ad operare continuamente nel Mediterraneo fino al mese di settembre del 1941, quando fu trasferita in Mar Nero, svolgendo ricognizioni armate con due siluri per velivolo. Nel corso di quest’anno gli He. 111 in dotazione alla 6/KG.26, svolse alcune ricognizioni armate lungo le coste della Cirenaica, ove il 19 febbraio la squadriglia perse il suo primo velivolo (tenente pilota Josef Saumweber), abbattuto dalla corvetta britannica Phoeny, durante un missione di attacco infruttuosa di tre He. 111 al convoglio AC 1, partito da Alessandria, e costituito da quattro navi mercantili, due dirette a Tobruk e le altre due (Palermo e Escaut) a Bengasi, scortate dall’incrociatore contraereo Coventry, dalle corvette Salvia e Gloxinia e dai trawler Southern Isle e Southern Maid.

 

 Il mattino del 22 febbraio tre aerosiluranti della 6./KG.26 e tre bombardieri del III./LG.1, decollando dalla Sicilia, furono inviati ancora una volta ad insidiare il naviglio presente nel porto di Bengasi. Mentre gli He. 111, partiti da Comiso al comando del capitano Karl Barth, lanciavano i siluri senza successo contro unità navali individuate all’entrata della rada, gli Ju. 88, che erano decollati da Catania, attaccarono in picchiata il monitore Terror, che ebbe alcuni compartimenti allagati a causa di una bomba caduta vicino allo scafo. Salpato da Bengasi per trasferirsi a Tobruk, assieme all dragamine di squadra Farenham e alla corvetta Salvia, il Terror (capitano di fregata Henry John Haynes) fu nuovamente attaccato nel lasciare il porto, e poi nel pomeriggio del 23 febbraio da una formazione di cinque Ju. 88 del III./LG.1, gruppo comandato dal capitano pilota Bernhard Nietsch. Colpito, nell’attacco in picchiata, il monitore, centrato nelle vicinanze dello scafo da tre bombe sganciate dal velivolo L1+GS del sergente maggiore pilota Karl Cohnen, affondò l’indomani, dopo un vano tentativo di rimorchio, a 25 miglia a nord di Derna.

 

Parallelamente all’azione dei velivoli che attaccavano gli obiettivi navali britannici lungo le coste e nei porti della Cirenaica, gli aerosiluranti della 6./KG.26 svolsero ricognizioni offensive lungo il litorale dell’Algeria, per ricercare naviglio isolato nemico diretto, con falsa bandiera, verso il Canale di Sicilia. Dal momento che l’attività degli aerei tedeschi si svolse in acque percorse da traffico  mercantile francese, si verificarono incidenti per mancato riconoscimento, uno dei quali ebbe tragiche conseguenze.

 

Ciò avvenne il 25 febbraio, nei confronti di un piroscafo neutrale francese del Governo di Vichy, il Louis Charles Schiaffino, che si ritrovava in rotta di trasferimento da Dijidjelli a Bona con circa 1.500 tonnellate di carico, e che, attaccato alle ore 19.50, fu affondato da due He. 111 a 15 miglia a nord-ovest di Philippeville. Gli equipaggi dei due velivoli tedeschi, che complessivamente sganciarono quattro siluri, uno dei quali fu visto colpire al centro il piroscafo francese provocando esplosione e forte incendio, si giustificarono affermando che il mercantile aveva eseguito tiri contraerei.  

 

La versione francese riporta che alle 18.50, appena doppiato Capo Bougaroni, il Louis Charles Schiaffino, che portava le insegne di neutralità ben visibili dipinte sullo scafo, fu colpito da un siluro. Ciò determinò per la nave uno sbandamento sulla sinistra di circa 35°, per poi raddrizzarsi leggermente cominciando subito ad affondare di poppa. Con la sala macchine, invasa dal vapore per la rottura di un collettore, le caldaie vennero spente, e il comandante del piroscafo, la cui poppa era completamente sommersa, fece trasmettere il segnale di SOS. Quindi, ‘per l’impossibilitare di portare la nave sulla vicina costa per farla incagliare, ne ordinò l’abbandono. Il Louis Charles Schiaffino affondò in lat. 37°25’N, long, 06°40’E, a circa miglia 3,5 da Ras Frao.  L'equipaggio, su imbarcazioni di salvataggio, raggiunge la costa presso il faro del Collo. L'aereo che aveva attaccato, nel passare rasente sopra l'alberatura della nave mentre riprendeva quota, fu riconosciuto come tedesco per le pitturate croci uncinate nere ben visibili sotto la fusoliera.

 

Ma come se non bastasse, gli errori degli aerosiluranti tedeschi si ripeterono. Nel pomeriggio del 28 febbraio altri due He. 111 della 6./KG.26 attaccarono, nei pressi  di Oued-El-Kebir un piroscafo facente rotta su Djiedjell, che dopo lo sgancio di un siluro, andato a vuoto, fu riconosciuto per francese. Poi, alle 18.10 dell’indomani, 1° marzo, un'altra sezione di He. 111 della 6./KG.26 attacco, lungo la costa algerina, a 1 miglio da Cap de Fer, una nave mercantile della Compagnia di Navigazione Schiiaffino. I due velivoli sganciarono ciascuno due siluri, ma fallirono il bersaglio.

 

Naturalmente, trattamdosi di navi autorizzate dagli italiani alla navigazione , questi incidenti, con aerei tedeschi, comportarono, come conseguenza, le più risentite proteste del Governo di Vichy, anche perché le navi attaccate erano perfettamente in regola. I loro spostamenti autorizzati e previsti nel calendario del traffico segnalato a Roma dalla Sezione Marina della Commissione Italiana di Armistizio con la Francia (CIAF), erano stati portati a conoscenza di Supermarina e da questa regolarmente segnalata a Superaereo e al Comando del X Fliegerkorps, al quale, fin dal suo arrivo in Italia erano state “estese tutte le comunicazioni informative alla stessa stregua delle grandi unità aeree nazionali”.(1)

 

Occorre dire che il Louis Charles Schiaffino, di 3.089 tsl, fu la prima nave affondata nel Mediterraneo dagli aerosiluranti dell’Asse, e costituì anche il primo discutibile successo della 6./KG.26.

(1) Francesco Mattesini, L’attività aerea italo-tedesca nel Mediterraneo. Il contributo del “X Fliegerkorps” Gennaio – Maggio 1941, Roma, SMAUS, 1995, p. 112; ASMAUS, “Bollettini del C.A.T.”, DCHg. 5, b. 65.  Francesco Mattesini, Corrispondenza e direttive tecnico-operative di Supermarina, Volume Secondo I Tomo, USMM, Roma 2001, Doc. n. 75, p. 252.

Edited February 24, 2016 by Luiz

[Francesco De Domenico]

Risposta fornita grazie ad Alain, valido contributore del forum norvegese/canadese warsailors.com

 

La nave attaccata il 28 febbraio era lo chalutier (trawler) TRUITE, 40 grt (ex spagnolo SALTILLO, acquistato dalla marina militare francese nel 1916 come TRUITE I, dal 1938 mercantile) armatore Vincent Fortino.

La nave attaccata il 1 marzo era il piroscafo da carico SCHIAFFINO, 3.236 grt/1920, di Armement Schiaffino dal 1929, ex FLORE degli Affreteurs Réunis di Rouen, costr. da Eltringham's a Willington Quay, yard no. 341, varo 20.1.1920 e consegna 3.1920, che andava da Algeri a Bone. Mancata di poco da 4 siluri, la nave si rifugia nella baia di Sidi Akeche.

[Francesco Mattesini]

Perfetto Francesco. Ringrazia per me anche Alain.

 

Franco

[Francesco De Domenico]

Ecco qua la SCHIAFFINO, da photoship.co.uk

[Francesco Mattesini]

Francesco. Grazie per la Foto.

 

Riguardo all’attacco ai piroscafi francesi nella giornata del 28 marzo ne furono effettuati due, come risulta da un messaggio della CIAF trasmesso al Comando Supremo:

 

“ il 28 febbraio un apparecchio tedesco ha lanciato tre bombe senza risultato su un vapore facente rotta su Djeddjelli /,/ nei pressi di Oued-El-Kebir /./

 il  28 febbraio davanti Radka Djenana due bombe sono state lanciate senza risultata da un idrovolante su un battello [chiaramente il TRUITE] facente rotta verso Cap Bougaroni.”

 

Quindi le navi attaccare durante quel giorno furono due. Occorrerebbe sapere, oltre al TRUITE, quale era l’altra nave.

 

Inoltre in una lettera di Superaereo (n. 1B/4428 dell’8 marzo 1941) risulta:

 

 “II X° C.A.T. [Fliegerkorps] non dispone di idrovolanti; nessun aereo o idrovolante nazionale ha effettuato azioni offensive in quel giorno”.

 

Questo significa che l’attacco al trawler TRUITE fu effettuato da un velivolo terrestre, probabilmente un He. 111 del II./KG.26, essendo i due gruppi di bombardieri Ju 88 (II. e III./LG 1) impegnati quel giorno 28 febbraio negli attacchi contro Malta.

 

Franco

[Francesco Mattesini]

Mi interessano, per il libro sugli aerosiluranti dell’Asse in Mediterraneo, informazioni da parte britannica di due azioni degli S. 79 italiani, la prima del 19 giugno 1943, realizzata dai velivoli della Regia Aeronautica, la seconda del 4 giugno 1944 compiuta da quelli della Repubblica Sociale Italiana.

 

Chi possiede documenti NARA, o di altra natura, potrebbe comunicarmelo. Per me è importante poiché non sono riuscito a trovare una riga di scritto da parte britannica, è come se gli episodi non fossero avvenuti. Quindi l’importanza che essi ne danno è praticamente inesistente, mentre da noi sono continuamente fatti scorrere fiumi di inchiostro, come si diceva una volta!

 

A titolo di curiosità o interesse sui due episodi, come al solito all’epoca ed anche oggi supervalutati nei risultati di affondamenti che sarebbe stati conseguiti, riporto quanto fino ad ora o riportato sull’episodio nella mia bozza di lavoro:

 

Francesco Mattesini

 

 

 

Il Reparto Speciale Aerosiluranti e il fallito attacco contro le navi da trasporto degli Alleati nella rada di Gibilterra

 

Alla fine di maggio del 1943 dieci aerosiluranti S. 79 (quattro del 130° Gruppo, tre del 132° Gruppo, due del 1° Nucleo Addestramento e uno del 3° Nucleo Addestramento) si trasferirono dalle sedi di schieramento a Caselle Torinese con i loro equipaggi e i piloti migliori. Scopo del trasferimento era la messa a punto dei velivoli in vista di un’azione di sorpresa, da intraprendere contro il numeroso naviglio mercantile all’ancora nella rada di Gibilterra-Algesiras, denominata “Operazione Scoglio” e pianificata dal Comando Aerosiluranti di Superaereo, comandato dal colonnello Antonino Serra. Si trattava di velivoli S. 79 bis dotati di motori Alfa 128 con apparati di rotta e bussole migliori, di etilizzatore per l’aumento della velocità (50 km) al momento dell’attacco, e forniti per la prima volta di siluro con acciarino magnetico, che indubbiamente fu realizzato dall’industria con grande ritardo. Il massimo carico di carburante da imbarcare per una navigazione, con partenza dall’aeroporto tedesco di Istres nel sud della Francia, da usare come campo trampolino per la missione in seguito ad accordi con i tedeschi, era di 4.750 litri di benzina.

 

A Istres il tenente colonnello Carlo Unia, già comandante del 1° Nucleo Aerosiluranti di Gorizia, ed ora comandante del Reparto Speciali Aerosiluranti, , tenendo conto di un incidente che all’arrivo su quell’aeroporto aveva coinvolto con danni al carrello il velivolo del capitano Graziani, suddivise gli altri nove S. 79 in tre pattuglie di tre aerei ciascuna, che dovevano volare in formazione a colonna, per evitare dispersioni e per far arrivare tutti i velivoli contemporaneamente sull’obiettivo, al mattino dopo un lungo volo notturno. La missione, inizialmente prevista per il 17 giugno ma poi spostata al giorno 19 a causa delle condizioni atmosferiche sfavorevoli.

 

La prima pattuglia aveva per primi piloti il Tenente Colonnello Unia e i capotani Marino Marini e Vittorio Pini. La seconda pattuglia il Maggiore Gabriele Casini, e i capitano Francesco Aurelio Di Bella e  Carlo Faggioni. La terza pattuglia il maggiore Franco Menley, e i capitani Giuseppe Amoruso e Giuseppe Cimicchi. Tutti ufficiali famosissimi e pluridecorati. Altri ufficiali di primo piano volavano come secondo pilota, il capitano Dante Magagnoli sul velivolo di Unia; i tenenti Francesco Del Prete e Caio Tredici  sui velivoli di Marini e Melley. Sugli altri velivoli vi erano come secondo pilota dei sottotenente e marescialli.

 

Il decollo notturno dei nove S. 79 iniziò alle 00.18, ma subito si verificarono dei gravi inconvenienti che apparivano strani su velivoli che erano stati scelti tra i più efficienti e messi a punto a Caselle nel modo migliore. Il maggiore Melley dovette rinunciare al decollo per guasto al motore centrale del suo velivolo. Il capitano Marini dovette rientrare a Istres avendo perduto l’incolonnamento con il capo formazione. Il maggiore Casini lo imitò per un’improvvisa diminuzione di potenza del motore destro e perdita di incolonnamento, che era tassativamente prevista nell’ordine di operazione. Il capitano Pini, rimasto indietro, rientrò a Istres rinunciando alla missione non essendo riuscito nell’oscurità a trovare gli aerei della formazione. A questo punto, dirigendo verso Gibilterra, il tenente colonnello Unia si rese conto che proseguire nella missione non aveva più scopo, anche perché non conosceva quanti aerei gli rimanessero. In quel momento, dopo aver attraversato la foce del fiume Rodano e procedendo nel Golfo del Leone e lungo la costa spagnola, gli  erano rimasti soltanto quattro velivoli, e Unia segnalo loro di rientrare alla Base. Il capitano Di Bella ricevette la comunicazione e obbedì, mentre invece non la percepirono i marconisti sugli aerei dei capitani Cimicchi e Faggioni che continuarono nella loro rotta, raggiungendo l’obiettivo per poi attaccare a bassa quota le navi in rada, rispettivamente alle 05.10 e alle 05.35, prendendo di mira due grossi piroscafi contro i quali i loro siluri non ebbero alcuna corsa essendo finiti, senza esplodere, nel basso fondale. Nella rotta del ritorno l’S. 79 di Faggioni, in difficoltà, atterro a Barcellona, dove gli spagnoli lo confiscarono, lasciando tuttavia libero l’equipaggio di tornare in Patria.

 

Occorre dire che la sorpresa, su cui si contava, era riuscita in pieno, in quanto gli aerei poterono allontanarsi dopo il lancio senza alcuna reazione contraerea. Ma evidentemente gli errori nella pianificazione, piuttosto arrischiata, erano stati molti. Vorrei ricordare che la RAF mandava in volo, nelle incursioni notturne sugli obiettivi della Germanie dell’Italia, formazioni di centinaia di aerei, e lo stesso facevano gli statunitensi nei loro attacchi altrettanto terroristici sul Giappone.

 

Sulla fallita missione il generale Fougier, nella sua relazione del 24 giugno 1943 inviata al Capo del Comando Supremo, generale Vittorio Ambrosio, scrisse:

 

Il rientro di alcuni velivoli per disturbi tecnici sopravvenuti in volo hanno indetto il capo formazione a decidere il rientro, dopo una navigazione di oltre quattro ore e quando il suo apparecchio trovandosi a poco più di 30’ di distanza dall’obiettivo.

 

Considerato gli elementi indispensabili per il successo erano la sorpresa e l’attacco, devesi approvare la decisione del Comandante.

 

 

 

La seconda azione contro Gibilterra

 

 

Avendo sospeso, dopo le dolorose perdite del mese di aprile [attacchi ad Anzio], l’attività offensiva, il reparto aerosiluranti della Repubblica Sociale fu riorganizzato dal capitano Marini che alle 21.30 del 4 giugno, decollando da Istres nella Francia meridionale, per poi costeggiare la costa spagnola dall’altezza di Capo de Nao a Capo de Gata e dirigere su Punta Almina (Marocco), guidò dieci aerei all’attacco delle navi nemiche all’ancora nella rada di Gibilterra. Due velivoli, con piloti i tenenti Vito Tornese e Leopoldo Ruggeri, erano rimasti a Istres come riserva. Gli S. 79 volando in lunga fila indiana, con i velivoli distanziati l’uno dall’altro di circa due minuti, arrivarono inaspettati con rotta ovest, tanto che le luci della piazzaforte, illuminata a giorno, si spensero e la contraerea cominciò a sparere solo dopo l’avvenuto lancio di siluri con gli aerei che si ritiravano.

 

Effettuarono il lancio dei siluri gli S. 79 dei capitani Marino Marini, Irnerio Bertuzzi e Carlo Chinca, dei tenenti, Francesco Pandolfo, Armando Abbate, Franco Monaco e dei sottotenenti Domenico De Lierto, Francesco Del Prete e Luigi Morselli. Non effettuò l’attacco il tenente Adriano Merani, perche giunto a circa 100 km da Gibilterra, per un guasto alla pompa di travaso della benzina, forse dovuta ad un sabotaggio, era stato costretto ad atterrare a Perpuignano, dove il suo velivolo si danneggiò in atterraggio.  

 

Sul Diario dell’Ammiragliato britannico è scritto che sei aerei carichi di siluri, o supposti siluri avevano attaccato Gibilterra durante la notte del 4 – 5 giugno. Nessun danno fu procurato alle navi ma fu colpito e danneggiato un molo. La porta del porto con il mare aperto era stata chiusa ma riapri nel pomeriggio del 5 giugno.

 

                                                            

Anche questa missione, in cui fu realizzata la sperata sorpresa, a dispetto di quanto dichiarato dagli equipaggi che ritennero di aver silurato quattro piroscafi e danneggiati altre due per complessive 40.000 tonnellate, non fu conseguito alcun risultato positivo. E ciò appare strano considerando che contro navi alla fonda nell’avamporto di Gibilterra, privo di reti parasiluri, le istruzioni impartite da Marini, che stabilivano di lanciare i siluri sugli obiettivi dall’altezza di 70 metri e dalla distanza di 700 metri, se eseguite alla lettera, non avrebbero dovuto fallire i bersagli. Si deve ritenere pertanto che la distanza di lancio, per vari motivi, forse anche di natura psicologica, sia stata molto maggiore, e che vi abbia influito anche l’imprecisione. Le stesse cause che avevano fatto fallire il precedente attacco del 19 giugno 1943, a cui lo stesso capitano Marini aveva partecipato, e che per la sua esperienza di allora aveva cercato di preparare al meglio il personale alla nuova missione, sotto forma di messa a punto dei velivoli, addestramento dei piloti in particolare dei più giovani, effettuando voli di prova, e facendo calcoli dei consumi del carburante.

 

Il rientro dalla missione, che era stata portata a termine da nove velivoli, e altrettanti lanci di siluri, avvenne il mattino del 5 giugno isolatamente con i due soli motori alari in funzione e quello centrale spento per risparmiare carburante. Atterrarono a Perpignano, per poi riforniti raggiungere Istres, sette S. 79 dal momento che gli altri tre, quelli dei tenenti Monaco e Torresi e del sottotenente De Lieto, per danni meccanici avevano dovuto interrompere il volo atterrando in Spagna, per poi gli equipaggi rientrare in Italia, lasciandovi internati i velivoli che praticamente andarono perduti, anche per i gravi danni riportati in atterraggi di fortuna, ancora una volta attribuiti a sabotaggio ai serbatoi della benzina (pompini forati) avvenuto nelle fabbriche.  

 

Da Istres lo stesso giorno gli altri S. 79 raggiunsero Lonato Pozzolo, dove erano ad accogliere gli equipaggi il generale Gabriele Tessari, Comandante dell’Aeronautica Repubblicana, ed altri ufficiali, mentre il feldmaresciallo von Richtofen inviava per telegramma il suo personale elogio per l’impresa compiuta, a cui fece vasto eco la stampa delle nazioni dell’Asse. Naturalmente furono conferite promozioni per merito di guerra a sei ufficiali, compreso Marini, e cinque sottufficiali e consegnata la Medaglia d’Argento al Valor Militare a tutti gli altri componenti degli equipaggi di volo, il tutto consegnato in una cerimonia del 22 giugno nella Sede del Comando del Gruppo Faggioli dal generale Tessari.

Edited March 7, 2016 by Luiz

[Francesco De Domenico]

Su Wikipedia versione inglese si parla sia del raid del 19 luglio (anziché giugno) 1943 sia di quelli del 4/5 e 6 giugno 1944.. ma non so quale sia la fonte.

https://en.wikipedia.org/wiki/Military_history_of_Gibraltar_during_World_War_II

[Platon Alexiades]

Dear Franco and Francesco,

 

A very brief mention of this raid can be found in the war diaries of the C.-in-C. Mediterranean. See attached document.

 

Best wishes,

 

Platon

[Francesco Mattesini]

Francesco,

 

i dati riportati in Wikipedia inglese, ripresi da fonte italiana, sono sbagliati come data e anche come azioni.

 

 

Platon,

 

il Diario dell'Ammiragliato, per quanto con racconto schematico, é molto importante e ho già inserito il pezzo. Puoi vedere se trovi qualche dettaglio sulla  missione del 19 giugno 1943.

 

 

Grazie a tutti e due.

 

 

Franco

Edited March 5, 2016 by Francesco Mattesini

[Platon Alexiades]

Dear Franco,

 

I found no reference on a raid on Gibraltar on 19 June 1943. Only an attack by FW 200 (from Bordeaux?) on a convoy west of Gibraltar on 18 June (see the attached document from the F.O.C. Gibraltar War Diaries (ADM199/767, TNA). I had a quick look at the Admiralty war diaries but could not find any reference either. Sorry I cannot help more.

 

Best wishes,

 

Platon

[Francesco Mattesini]

Grazie Platon

 

Messo così sembra proprio che i due aerei S.79 III (ter) dei capitani Cimicchi e Faggioni , se hanno veramente attaccato il naviglio a Gibilterra, non siano stati né percepiti dai radar né avvistati. E' veramente strano.

 

Forse si potrebbero aveve maggiori notizie sul Diario di Gibilterra. In Internet in NAVAL HISTORY é riportato soltanto quello del 1942.

 

Franco

[Francesco Mattesini]

Platon e Francesco

 

Sull'affondamento del piroscafo britannico TRENTBANK, di 5.060 tsl, costruito nel 1929, c'é un mistero. Secondo alcune fonti, compresa la mia che trattò l'episodio fin dagli anni '70, il TRENTBANK sarebbe stato colpito e affondato da un siluro sganciato da velivoli tedeschi  He. 111 del I./KG.26 a nord est di Capo di Capo Tenes, tra Orano e Algeri.

 

Senonché la notte tra il 23 e il 24 tutto lo sforzo dei bombardieri e degli aerosiluranti italiani e tedeschi si realizzò nella zona del Golfo e del porto di Algeri. Da parte tedesca nell'attacco notturno furono impiegati, secondo i bollettini giornalieri dell'OBS, ben 109 bombardieri tra He. 111 e Ju. 88, mentre non si fa alcun cenno ad un attacco avvenuto nella zona molto più lontana di Capo Tenes.

 

Nella stessa zona, secondo il Diario Storico dell'Aeronautica della Sardegna e dei Bollettini Giornalieri trasmessi per telescrivente a Superaereo, non vi fu alcun attacco di aerei italiani

 

Potreste vedere se trovate qualcosa su questo mistero. Potrebbe essere stato un sommergibile a colpire il TRENTBANK ?

 

Francesco

[Francesco De Domenico]

TRENTBANK, costr. n. 507 di Workman Clark a Belfast, varo 20.6.1929 e consegna 11.1929 alla Bank Line, porto di armamento Belfast, 5.060 grt, affondato da siluro di aereo 24.11.1942 a 36.40N 1.11E con 2 morti tra l'equipaggio, convoglio KMS.3G (59 mercantili, 20 navi scorta) partito dalla Clyde 8.11.1942 e arrivato a Bone il 26.11. Viaggio Newport-Bougie con rifornimenti militari. Nello stesso convoglio, EMPIRE CENTAUR 7.041 grt/1942 danneggiato da mignatte sotto lo scafo a Gibilterra il 12 nov., GRANGEPARK 5.132 grt/1919 aff. da U 263, OCEAN PILGRIM 7.178 grt/1942 (siluro di U 263 esploso sul sistema reti parasiluri AND senza danni per la nave), PRINS HARALD (norvegese, 7.244 grt/1900) aff. da U 263.

[Francesco De Domenico]

Foto da photoship.co.uk

[Francesco Mattesini]

Grazie Francesco,

 

informazioni utili che integrano le mie. Purtroppo siamo ancora al palo, perché non si riesce a capire chi abbia silurato quel piroscafo.

 

La foto del TRENTBANK l'avevi già inviata, comenque ancora un grazie.  Mi mancano ora soltanto quelle tre navi che già sai e ti stai interessando.

 

Ci sarebbe un altro favore da chiederti (ed anche a Platon), quello della ricerca della causa dell'affondamento del piroscafo olandese AURORA, sempre il 24 novembre 1942, davanti al porto di Philippeville. Sono bombe o siluri ad averlo affondato ? Mi dispiacerebbe dare il merito ai tedeschi, dal momento che quel giorno non hanno segnalato alcun affondamento in quella zona, ma soltanto attacchi saltuari nel porto di alcuni bombardieri Ju. 88 che erano stati diretti su altri obiettivi, non raggiunti per le sfavorevoli condizioni atmosferiche.

 

Franco